O Renault Captur com o motor 1.3 TCe está tendo os detalhes revelados aos poucos, dessa vez foram a potência e o torque
A Renault está finalmente aderindo aos motores turbo de baixo deslocamento no Brasil, e sua estreia será com o SUV Captur equipado com o motor 1.3 TCe. No início do mês o fabricante francês anunciou o início da produção do Captur com esse novo motor, agora ela revela mais dados sobre o propulsor.
O motor 1.3 TCe utilizado no Captur será flex, a primeira variante bicombustível desse motor no mundo. A potência divulgada é de 170 cv, já o torque é de 27,5 kgfm a 1.600 rpm – o maior do segmento. Com qual combustível rende esses números e o regime em que a potência máxima aparecem não foi revelado.
Acompanhando esse motor turbo virá a transmissão CVT Xtronic, com oito marchas simuladas.
Mais potente no Renault brasileiro
O motor 1.3 TCe da Renault tem origem na família de motores HR da Nissan, a mesma família dos motores 1.0 e 1.6 utilizados pelos hatch, sedãs e SUV compactos da Renault e Nissan no Brasil. Essa variante 1.3 turbinada foi feita em parceria com a Mercedes-Benz e apareceu na Europa em 2018, ela é uma atualização de um 1.2 turbo que estreou em 2013.
Apesar do Brasil estar recebendo o motor por último, vamos ter a versão mais potente dele. O 1.3 TCe na Europa rende até 160 cv dentro da linha Renault e 163 cv na Mercedes. No torque a versão flex empata com a versão mais forte da Europa, mas o torque aparece 200 rpm mais cedo no Captur nacional.
Equipar o carro com acessórios que acrescentam alguma funcionalidade ou apenas mudam o visual é um hábito bastante popular no Brasil.
Porém, alguns desses itens são proibidos ou permitidos com restrições – eles precisam estar de acordo com o que diz a legislação de trânsito.
Utilizar acessórios fora das especificações autorizadas ou vetados rende prejuízo e dor de cabeça: na maioria dos casos, a prática é tipificada como infração grave, com acréscimo de cinco pontos no prontuário da CNH (Carteira Nacional de Habilitação), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo até a sua regularização.
A mesma penalidade é aplicável em caso de alterações nas características originais não autorizadas. Suspensão rebaixada é um exemplo: essa alteração, bem como outras, exige a emissão do CSV (Certificado de Segurança do Veículo), expedido mediante vistoria por instituição técnica credenciada. De posse do CSV, é necessário requerer novas vias do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo), o documento de porte obrigatório, e do CRV (Certificado de Registro do Veículo), o documento de compra e venda.
Eles passam a trazer, no campo de observação, que o veículo passou por modificação.
Confira cinco exemplos de acessórios proibidos.
1 – Engate em carro incapaz de tracionar reboque
O engate de reboque é mania dos brasileiros. Ao comprar um carro, muitos já tratam de instalar o dispositivo, mesmo que não tenham algo para rebocar – por acreditarem que ele ajuda a proteger a traseira em eventual colisão. Outros colocam o equipamento apenas por questão estética. Vale esclarecer que engate não é equipamento de proteção contra batidas. Além disso, nem todos os automóveis estão habilitados a receber o item, pois não têm capacidade para tracionar reboques.
Caso tenham engate, veículos na condição mencionada, como a geração anterior do Toyota Corolla, estão sujeitos a multa por infração grave, com multa de R$ 195,23, cinco pontos na habilitação e retenção para regularização. Também podem perder a garantia de fábrica. As penalidades estão previstas, inclusive, se não houver reboque acoplado durante eventual fiscalização de trânsito, informa Marco Fabrício Vieira, conselheiro do Cetran-SP (Conselho Estadual de Trânsito de São Paulo) e autor do livro “Gestão Municipal de Trânsito”.
O uso de engate por veículos leves é regulamentado pela Resolução 197 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). “Essa regulamentação não proíbe engate para fins estéticos. Se o equipamento atender os requisitos legais e o veículo possuir capacidade de tração de reboque, não há como coibir sua utilização”. De acordo com Vieira, no caso de veículos leves aptos a receber engate, o PBT (Peso Bruto Total) não pode passar de 3.500 kg.
O PBT compreende a soma dos pesos do veículo, do reboque, dos passageiros e da carga transportada. Essa capacidade deve ser informada pelo fabricante ou importador ao Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e constar no manual do proprietário, como também no CRLV. Além desses documentos, esclarece o especialista, o agente da autoridade de trânsito também deve verificar se o engate apresenta todos os requisitos legais.
Se for instalado como acessório, deve trazer uma plaqueta metálica inviolável trazendo registro no Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Metrologia), nome e CNPJ da fabricante, modelo de veículo ao qual se destina e a capacidade máxima de tração do automóvel. Além disso, o equipamento tem de trazer tomada para ativar as luzes de sinalização do reboque, dispositivo para fixação de corrente de segurança e não apresentar superfícies cortantes.
2 – Película G5
A Resolução 254 do Contran exige que os vidros do veículo tenham uma transparência mínima – com ou sem a aplicação de película. O para-brisa incolor tem de apresentar transparência de pelo menos 75% e o colorido, de 70% – o mesmo percentual vale para os vidros laterais dianteiros. No caso dos vidros traseiros, estes podem ser mais escuros: pelo menos 28%, desde que o carro seja equipado com retrovisor externo no lado direito.
O percentual deve obrigatoriamente estar gravado em cada película, geralmente precedido pela letra G. Com base nessa marcação, ou com o uso de medidor de transmitância luminosa, o agente de trânsito tem como verificar se o “insulfilme” está dentro da lei. As películas também têm de trazer o nome da empresa fabricante e exibir o selo de homologação pelo Inmetro.
Uma das especificações preferidas do público é a G5, que traz apenas 5% de transparência e, portanto, está totalmente irregular, prejudicando a visibilidade. Uso de película ilegal é infração grave, que prevê retenção do veículo para regularização.
3 – Envelopar carro sem alterar documento
Envelopar o veículo é uma alternativa mais acessível para modificar sua aparência, sem a necessidade de recorrer à pintura. Porém, de acordo com o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), conduzir veículo com cor alterada é infração grave, com retenção do automóvel até a respectiva regularização. Para evitar as penalidades, deve-se requerer a emissão de novos CRLV e do CRV, informando a mudança de cor.
Muitos não se dão conta que a regra também vale para o envelopamento. A exceção, válida tanto para pintura quanto para veículos envelopados, é quando a alteração não ultrapassa 50% da área da carroceria – nesse caso, não são exigidos novos documentos.
4 – TV visível pelo motorista com carro em movimento
Muita gente instala central multimídia no carro equipada com tocador de DVD e TV digital. No entanto, essas funcionalidades só podem ser desfrutadas pelo motorista caso o veículo esteja estacionado ou se houver um recurso que impeça a respectiva visualização com o carro em movimento – conforme determina a Resolução 242 do Contran.
Por esse motivo, as TVs e os DVDs originais em veículos comercializados no Brasil costumam “travar” a exibição das respectivas imagens enquanto o automóvel é conduzido. Segundo a mesma resolução, o uso desses recursos é autorizado pelos ocupantes do banco ou dos bancos traseiros em qualquer situação. O descumprimento da resolução constitui infração grave e retenção do veículo até que seja regularizado.
5 – Faróis de xenônio não originais
A Resolução 384 do Contran, publicada em 2 de junho de 2011, proíbe a instalação dos faróis de descarga de gás, popularmente conhecidos como faróis de xenônio, caso o equipamento não seja item original do automóvel. A exceção é referente a veículos nos quais o acessório não original foi instalado cujo CSV tenha sido emitido antes da data de publicação da referida resolução.
Carros flagrados com xenônio não original de fábrica após 2 de junho de 2011 estão sujeitos a enquadramento por infração grave, somada à retenção do veículo até que o mesmo seja regularizado.
Oito anos atrás estourava no mundo um dos maiores escândalos da indústria e que ficou conhecido como “os airbags mortais”. O caso era que a fabricante japonesa de componentes automotivos Takata havia produzido e liberado, para praticamente todas as montadoras ao redor do mundo, bolsas infláveis defeituosas.
Passado o período em que o caso foi divulgado, o Brasil tem 4.352.428 automóveis envolvidos, segundo dados atualizados da Senacon (Secretaria Nacional do Consumidor), que é ligada ao Ministério da Justiça. Contudo, não atingiu nem 50% de veículos reparados. Até agora, atenderam ao recall 1.876.789 carros, ou 43,1% dos modelos.
O número não surpreende: segundo dados do Departamento Nacional do Trânsito (Denatran) e da Senacon, os recalls no Brasil tem atendimento médio, ou seja, os proprietários levam os carros até as concessionárias para realizar a troca do componente defeituoso, de só 40%. No resto do mundo, essa taxa fica entre 80% e 90% de atendimento. No Brasil, também de acordo com a Senacon, os airbags mortais da Takata resultaram em 70 acidentes, sendo três deles com vítimas fatais. O último ocorreu em julho de 2020, mas sem vítimas fatais ou graves, segundo órgão.
Por que as pessoas não atendem aos recalls?
Essa é a pergunta que fizemos a José Aurélio Ramalho, diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV). “A grande dificuldade hoje em dia é encontrar o atual proprietário do veículo”.
“O maior problema é que o brasileiro não tem a cultura de atender o recall. Ele pode até ver que o modelo é o mesmo do dele em um anúncio do problema, mas não vai verificar se o modelo está envolvido”, afirma Ramalho.
“No caso do airbag da Takata, o dano causado é majoritariamente dele, que pode se ferir, mas se for um recall de freio que não é atendido, por exemplo, ele pode matar outras pessoas”, complementa. “É preciso fazer um esclarecimento à sociedade da importância de atender aos chamamentos”, pontua.
Ramalho também diz que o consumidor brasileiro precisa aprender a identificar e ter claro que, independentemente de aquilo não parecer sério, se a marca está chamando para fazer uma troca, é porque é importante. Vale lembrar que, segundo a legislação no Brasil, todo problema que possa causar dano ou risco à segurança dos ocupantes tem que ser identificado com um recall.
“Nós do observatório entendemos que existe uma maturidade muito grande da indústria em identificar e informar qualquer recall ou problema mecânico que existe hoje em dia, de maneira fácil e prática, por vários meios de comunicação. Diferentemente do que era 20 anos atrás, quando eram poucos os métodos de divulgação, além do método principal ser via carta para o proprietário”, diz Ramalho.
Governo criou método para alertar segundos donos
Na tentativa de melhorar os atuais 40% de atendimento às convocações, a Senacon atualizou a portaria de recall em 2019. Em parceria com o Denatran, passou a utilizar a base de dados do departamento que faz parte do Ministério da Infraestrutura, para enviar mensagens diretamente aos donos dos veículos.
Além disso, o documento do veículo (CRLV) passa a informar se há alguma convocação para recall que não foi atendida. Isso garante que o próximo proprietário, em caso de venda, fique ciente da necessidade de troca de qualquer componente defeituoso.
EUA montou estudo para se antecipar a casos
O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) órgão do governo americano que cuida de questões de segurança relacionadas ao trânsito, criou um formato de avaliação dos veículos envolvidos para se antecipar a quais deles poderiam ser mais suscetíveis a um acidente de trânsito.
Como um dos problemas dos airbags é a umidade e outro o tempo de armazenamento ou uso, a agência antecipou a troca em localidades nas quais havia maior concentração de umidade e ou veículos envolvidos mais velhos. Aqui no Brasil nada parecido foi feito, apesar de a proposta ter sido, com base no exemplo americano, levada à comissão responsável pelo caso na câmara.
Airbags mortais: qual era o defeito?
No caso de colisão com ativação do airbag, o deflagrador, que é um dispositivo responsável por inflar a bolsa, poderia romper um aro metálico que tinha na borda e lançar esses pedaços contra os ocupantes do carro, causando mortes em alguns casos.
O problema, que ganhou as mídias em 2014 após uma reportagem do New York Times, era conhecido da Takata desde 2002. Os executivos da companhia chegaram a pedir que a engenharia realizasse testes quando ficou sabendo de possíveis acidentes envolvendo o componente e mandaram destruir os resultados.
Segundo a companhia, o que gerou o defeito nas peças foi uma falha no controle de umidade das fábricas responsáveis pela produção de deflagradores nos EUA e México, enquanto a planta na Alemanha tinha as condições ideais de armazenamento.
O baque nas finanças da Takata foi tão grande, com multas e a necessidade de fornecer equipamento substituto para os veículos, que a companhia pediu falência e foi vendida para uma de suas principais rivais, a Joyson Safety Systems, que atualmente está atrás apenas da Autoliv na produção mundial.
As marcas mais afetadas foram Honda, Toyota e Nissan, que adotavam em quase todos os carros, há várias gerações, o componente fornecido pela empresa japonesa. No total, mais de 30 montadoras foram afetadas, entre elas, até a Ferrari.
