Quem é Volkswagen Corrado, “primo” raro do Golf e colecionado até no Brasil

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

(SÃO PAULO) – Uma verdadeira revolução se passou na Volkswagen nos anos 1970. Modelos que possuíam motor refrigerado a ar, instalado na traseira e conectado às rodas de trás foram substituídos pelo que se entendia mais moderno e que se padronizava ao redor do mundo: motor refrigerado a água, instalado na dianteira e conectado às rodas da frente. Fusca e derivados aos poucos se despediam.

Três carros fundamentais na história da marca protagonizaram essa transformação: Passat (1973), Golf (1974) e Polo (1975), que se perpetuaram ao longo de várias gerações, conquistaram boa parte do mundo e hoje somam milhões de unidades vendidas. Outro não tão famoso, mas popular naqueles tempos foi o Scirocco, de 1974.

Cupê baseado no Golf e como este desenhado por Giorgetto Giugiaro, se destinava aos descolados e resvalava na esportividade, sem grandes pretensões – a versão GTI chegava a razoáveis mas nada intimidadores 100 cv. Como não passava dos 800 kg, era ágil e divertido ao volante. Mais de 500 mil unidades vendidas depois, o Scirocco passou à segunda geração, em 1981.

No mesmo ano já se desenvolvia o Scirocco III. Que acabou não sendo Scirocco III e sim Corrado, lançado no fim de 1988 sobre a plataforma da segunda geração do Golf e posicionado acima do modelo que lhe deu origem. O Scirocco II foi então mantido até 1992 e sua terceira encarnação surgiu apenas em 2008.

Vitória da engenharia sobre o marketing, o Corrado foi inovador. Fabricado em parceria com a encarroçadora Karmann, estreou equipado com motor 1.8 dotado de compressor mecânico, a famosa versão G60, de 160 cavalos de potência e 225 km/h de velocidade máxima. Motores mais mansos, de 1,8 e 2 litros, também poderiam ser encontrados sob o capô nos anos seguintes.

Frisson na época foi o spolier traseiro que se estendia automaticamente a 120 km/h, garantindo mais estabilidade em altas velocidades. Dr. Carl H. Hahn, presidente do conselho de diretores da Volkswagen entre 1982 e 1993, teria dito que o Corrado deveria ser “uma espécie de novo Karmann-Ghia, só que com mais potência”.

Em 1992 surgiu o VR6, o mais cobiçado e potente dos Corrado. Para garantir que a força do motor 2.9 de seis cilindros e 190 cv fosse transferida adequadamente às rodas e o carro arrancasse até os 100 km/h em menos de sete segundos, desenvolveu-se um chassi mais robusto, emprestado do Golf MK3. O câmbio era um manual de cinco marchas e havia também direção hidráulica e freios ABS.

Algumas edições especiais foram adicionadas ao longo dos seus sete anos de produção. Como a Storm, limitada a 505 exemplares exclusivamente destinados ao mercado britânico, metade na cor Mystic Blue com bancos de couro preto e metade na Classic Green com bancos de couro bege. Completavam o visual rodas BBS “Solitude” de 15 polegadas.

Puro exercício de ficção foi um protótipo do G60 preparado para 210 cv, hoje parte do acervo da Volkswagen Classic. Bem como uma variante conversível, de duas unidades fabricadas.
Outra versão exclusivíssima é a Campaign, inventada como prêmio para as concessionárias inglesas que vendessem o maior número de Corrados. Apenas seis foram configurados, mas só quatro ainda existem, de acordo com a casa de leilão Bonhams – que ofertou um deles no ano passado por 35 mil libras (à época o equivalente a R$ 270 mil).

Até 6 de julho de 1995, somaram-se 97.535 Corrados produzidos. Além da Europa, fora exportado para EUA e Canadá.

Neoclássico
Em comparativo organizado pela inglesa Car, em 1989, criticou-se no Corrado o câmbio, para eles “desarmonioso e vago”. Ainda assim, bateu o Audi Coupe Quattro e outro esportivo ilustre naquela era: “como máquina de dirigir, o Porsche 944 não é melhor do que o Corrado”, concluía a publicação.

A americana Motor Trend, olhando pelo retrovisor, relembrou: “era perfeitamente alemão, durante uma era de estilo robusto e discreto que ainda transmitia músculos. Mas o Corrado era muito caro, e nossa teoria é que os americanos simplesmente não o entenderam. O Corrado era um albatroz estranho, algo difícil de explicar e difícil de pagar. Considerando que um GTI era fácil de entender, com preços razoáveis”.

Talvez muito por conta do motor equipado com supercharged da versão G60, sobre o qual a revista especializada concluiu: “é uma solução complexa, mas elegante – e, portanto, perfeitamente alemã. E como muitas outras coisas alemãs maravilhosas, funcionou muito bem enquanto estava funcionando. Mas se revelou mais problemático do que os proprietários ou a Volkswagen esperavam”.

De todo modo, foi um dos principais modelos a lustrar a imagem da marca nos EUA, admite a também norte-americana Road & Track. “O Volkswagen Corrado não vendeu muito bem quando era novo e muitos foram modificados com o tempo, tornando-se difíceis de se encontrar em estado original. Hoje em dia, são alguns dos Volkswagens mais procurados no mercado de antigos. Eles raramente aparecem à venda, mas quando aparecem, geralmente custam muito dinheiro”, avalia.

Em 2003, o ex-astro de Top Gear Richard Hammond disse que o motor da versão VR6 era um dos melhores que a marca já havia construído, elogiou bastante o design e a dirigibilidade e observou que, por não ter sido um sucesso de vendas, era raro. E cravou: “em poucos anos ele será um verdadeiro clássico, e meu conselho é que você compre um agora, antes que todo mundo o queira”.

E é o que o Corrado se tornou, um clássico. E quem garante é a Hagerty, seguradora americana especializada em veículos antigos, que no ano passado incluiu o cupê em sua lista de carros para investir em 2020.

“Este carro agrada igualmente a todas as faixas etárias. Com modelos valendo US$ 6.500, é uma porta de entrada mais barata que um Golf GTI da mesma fase, porém mais raro. Nossas cotações de seguro para o Corrado aumentaram 25%, então o interesse nele está aumentando”, analisa a empresa.

Tem no Brasil?
Não só nos EUA ou na Europa o Corrado hipnotiza colecionadores. Mesmo no Brasil, para onde jamais fora exportado oficialmente, o cupê conquistou fãs – mas poucos têm o privilégio de estacionar um VR6 ou G60 na garagem.

“Reza a lenda que vieram 100 exemplares para o Brasil. Mas não há certeza, pois foram trazidos via importação independente e nos registros apenas constava que se tratava de um Volkswagen importado. Imagino que tenha sido quantidade menor, pois hoje se tem notícia de apenas 23 exemplares”, explica Márcio Rubino, 42, dono de um exemplar VR6, comprado há seis anos por R$ 50 mil. “Hoje, um modelo judiado não sai por menos de R$ 100 mil”, conclui.

Faz sentido. O único Corrado encontrado pela coluna – um G60 automático com 13 mil quilômetros – é ofertado por R$ 160 mil.

“Ninguém tem certeza do número real, mas estimo que seja algo entre 30 e 40 exemplares no máximo. Eu mesmo tenho catalogado 20”, acrescenta Carlo Abel, outro colecionador.

Além do preço alto e da míngua de carros à venda, outro desafio para quem pretende ter um Corrado no Brasil é a escassez de peças.

Abel, comerciante de 37 anos, deixou escapar o Corrado VR6 1993 preto com interior bege que tanto queria duas vezes. Na terceira, não titubeou. “Hoje acho difícil ele sair da minha garagem”, avisa.

“Não tive que reformá-lo nem nada, mas uma pecinha do forro de teto e um detalhe do console que está quebrado não consigo achar novos para trocar. Faróis de milha também, quero os originais, mas chegam a custar 1.000 euros um par bom. Itens de acabamento são muito caros e difíceis de se encontrar mesmo lá fora”, lamenta.

E se for um Corrado equipado com o motor sobrealimentado, o desafio talvez seja ainda maior. “O meu Corrado, da versão G60, é o único na cor branca por aqui”, garante Francisco Herrera Lopes. Oftalmologista, 35 anos, ele conta que comprou o carro com motor e câmbio desmontados.

“O compressor do G60 é complexo. Se lá fora já é difícil mantê-lo, imagine aqui. Então resolvi montar o motor aspirado, só que com cabeçote de 16 válvulas. A potência será a mesma, porém a entrega será de forma diferente”, prevê.

Segundo ele, não é tarefa simples encontrar peças do Corrado por aqui: “o desafio é enorme. Certa vez importei uma peça de acabamento do para-choque, e cunhado teve que trazer na mudança dele dos EUA, enrolado em duas pranchas de surfe”.

Conteúdo UOL

CNH com 40 pontos: 12 multas que derrubam novo limite permitido na carteira

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/2024

Recentemente, no dia 12 de abril de 2021, a Nova Lei de Trânsito passou a vigorar em todo o Brasil. Com ela, uma série de mudanças trará impacto à vida dos motoristas, que precisarão ficar atentos às novas determinações do CTB.

Sem dúvidas, uma das alterações mais comentadas está relacionada ao aumento no limite de pontos na CNH. Porém, ao contrário do que muitos pensam, para desfrutar dos 40 pontos, o motorista precisa manter uma boa conduta. Isso porque, caso cometa uma ou mais infrações de natureza gravíssima, esse limite irá diminuir.

Antes da nova lei, o condutor poderia atingir até 19 pontos na habilitação, em um período de 12 meses. Se chegasse aos 20, a CNH entraria um processo de suspensão. Com a nova lei, esse limite aumentou para 40. No entanto, caso cometa infrações gravíssimas, o limite cairá. Essa relação ficou estabelecida da seguinte forma:

– 40 pontos, se não cometer nenhuma infração gravíssima em 12 meses;
– 30 pontos, se cometer 1 infração gravíssima em 12 meses;
– 20 pontos, se cometer 2 ou mais infrações gravíssimas em 12 meses.

A exceção para essa regra fica por conta dos motoristas profissionais. Para eles, o limite sempre será de 40 pontos, independentemente da natureza das infrações cometidas. Para os demais condutores, essa vantagem irá depender, primordialmente, da sua conduta no trânsito.

Por essa razão, é imprescindível ficar atento às infrações gravíssimas, que podem reduzir o limite de pontos na carteira. Algumas delas são registradas com mais frequência no trânsito. A lista abaixo apresenta 12 das principais multas que podem tirar do motorista a vantagem dos 40 pontos.

Atenção às infrações gravíssimas

O condutor que comete uma infração gravíssima está sujeito a arcar com a soma de 7 pontos na CNH e pagar um valor de, pelo menos, R$ 293,47 de multa. Em muitos casos, diante das gravíssimas mais perigosas, essa multa ainda vem acompanhada do fator multiplicador, que torna o seu valor alto.

Além disso, a suspensão da carteira de motorista também é uma penalidade que pode ser gerada ao cometer infrações gravíssimas. Isso acontece com as chamadas infrações autossuspensivas, que geram a suspensão na CNH, independentemente do número de pontos.

Como é possível perceber, as infrações gravíssimas são as que geram penalidades mais severas ao condutor. E agora, com a nova lei, cometê-las também implicará na diminuição do limite de pontos na carteira.

As 12 principais infrações gravíssimas que podem reduzir o limite de pontos são as seguintes:

1. Dirigir veículo de categoria diferente da CNH (art. 162, III)
Essa infração gera multa multiplicada 2 vezes (R$ 586,94), a soma de 7 pontos na CNH e a retenção do veículo até a apresentação de um condutor habilitado.

2. Dirigir com a carteira vencida há mais de 30 dias (art. 162, V)
O condutor deverá pagar multa no valor de R$ 293,47, terá a soma de 7 pontos na habilitação, o recolhimento da carteira e a retenção do veículo até a apresentação de um condutor habilitado.

3. Transportar crianças sem o dispositivo adequado (Lei da Cadeirinha, art. 168)
A nova lei determina que crianças com menos de 10 anos, que não tenham atingido 1,45 m de altura, devam ser transportadas nos bancos traseiros, em dispositivo de retenção adequado para cada idade. Caso contrário, o condutor estará sujeito a pagar a multa de R$ 293,47 e levar os 7 pontos na CNH.

4. Estacionar em vaga reservada para idosos ou pessoas com deficiência (art. 181, XX)
Essa infração gravíssima conta com a penalidade de multa (R$ 293,47), 7 pontos na carteira e a remoção do veículo como medida administrativa.

5. Transitar em faixa exclusiva/corredor de ônibus (art. 184, III)
O condutor que cometer essa infração deverá pagar a multa (R$ 293,47), arcar com os 7 pontos na carteira, além de poder ter o veículo removido.

6. Transitar pelo acostamento (art. 193)
Essa infração conta com o agravante do fator multiplicador. Nesse caso, a multa é multiplicada 3 vezes, chegando ao valor de R$ 880,41 – além dos 7 pontos na CNH.

7. Ultrapassar pelo acostamento (art. 202, I)
Aqui, a multa é multiplicada cinco vezes, chegando à soma de R$ 1.467,35, além dos 7 pontos na CNH.

8. Ultrapassar pela contramão em local proibido (art. 203)
Da mesma forma que acontece com a ultrapassagem pelo acostamento, ultrapassar em local proibido gera multa multiplicada cinco vezes (R$ 1.467,35) e 7 pontos na CNH.

9. Ultrapassar sinal vermelho (art. 208)
Aqui, a penalidades são multa (R$ 293,47) e 7 pontos na CNH.

10. Não reduzir velocidade ao ultrapassar ciclista (art. 220, XIII)
A nova lei tornou essa infração gravíssima (antes, ela era grave). As penalidades são a multa (R$ 293,47) e a adição dos 7 pontos à carteira.

11. Conduzir veículo sem registro, sem placas ou com placas danificadas (art. 230)
Essas infrações prevêem penalidade de multa (R$ 293,47), 7 pontos na carteira e remoção do veículo.

12. Dirigir utilizando celular (art. 252, parágrafo único)
Embora seja uma infração gravíssima, ela ainda é uma das mais cometidas pelos condutores. A penalidade gera a multa no valor de R$ 293,47 e 7 pontos na carteira.

Conteúdo UOL

Por que a Toro Ultra é o SUV que a Fiat ainda não tem, mesmo com defeitos

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

Cinco anos após seu lançamento no mercado, a picape Fiat Toro continua sendo um sucesso de venda, mesmo com seus defeitos inegáveis. Além disso, a picape tem atendido bem à marca ao ocupar, ao menos em termos de valores, o espaço que de seria um SUV médio que a montadora italiana não tem – e que só virá em 2022, se nada sair da programação.

Com uma tabela que varia entre R$ 110 mil e os R$ 186.933 cobrados pela versão de topo Ultra, aqui avaliada, a Toro ocupa o espaço entre os SUVs compactos e os médios completos. Ela consegue essa façanha devido às motorizações: do fraco 1.8 flexível às versões com o bom 2.0 turbodiesel.

A própria Fiat entende que esse é o papel da Toro e, mesmo após a chegada dos SUVs da marca, ela continuará a ser uma opção para quem não quer um SUV, mas algo diferenciado – coisa que a picape produzida em Goiana (PE) definitivamente é.

Além de avaliar a versão mais cara disponível para a picape, que está prestes a ganhar renovação em termos de visual e equipamentos, além de novo motor flexível, o UOL Carros mostra o que fez dela até aqui um sucesso de mercado e crítica.

Por que a Toro Ultra é o SUV que a Fiat ainda não tem, mesmo com defeitos

José Antonio Leme

do UOL, em São Paulo (SP)

15/03/2021 04h00

Além de avaliar a versão mais cara disponível para a picape, que está prestes a ganhar renovação em termos de visual e equipamentos, além de novo motor flexível, o UOL Carros mostra o que fez dela até aqui um sucesso de mercado e crítica.

Fiat Toro Ultra

PREÇO

R$ 186.933CARROS3,6/5USUÁRIOS4,0/5VOTARENTENDA AS NOTAS DA REDAÇÃO

PONTOS POSITIVOS

Conforto
Conjunto mecânico

PONTOS NEGATIVOS

Falta de porta-objetos
Espaço interno

VEREDITO

A Fiat Toro Ultra precisa de pouco para melhorar, mas terá que correr se quiser continuar sendo uma opção aos SUVs que estão chegando. Especialmente na parte de segurança ativa e passiva, adotando itens como frenagem autônoma de emergência e controle de velocidade adaptativo (ACC). Não é nessa geração que o espaço interno melhorará, mas é possível rever a questão dos porta-objetos e deixar o interior mais prático nesse quesito antes de uma segunda geração.

Fiat Toro Ultra - Simon Plestenjak/UOL - Simon Plestenjak/UOL — Imagem: Simon Plestenjak/UOL

Design e espaço interno

A Fiat Toro usa a mesma plataforma encontrada no Jeep Renegade e no Jeep Compass, mas tem o maior entre-eixos dos três: 2,99 m. São 33 cm a mais que o SUV médio e 42 cm a mais que o utilitário compacto.

Ainda assim, a picape não é um primor em espaço interno. Os ocupantes nos bancos dianteiros viajam bem e confortáveis, mas quem vai sentado no banco de trás sofre com a falta de espaço para as pernas em relação aos bancos da frente.

Além disso, o passageiro do meio sofre com um extra: o túnel central não é tão alto, mas há um ressalto e rouba espaço no conforto das pernas do quinto ocupante.

Outro item que chama a atenção para um carro que quer cumprir a função de SUV, ou seja, um produto majoritariamente familiar, é a falta de porta-objetos. Há um porta-copos no centro do console, bem pequeno, e um modesto baú entre os bancos dianteiros.

Se o espaço interno não é um primor, vale dizer que o visual da Toro, que cinco anos atrás parecia estranho, se tornou um marco para o estúdio de design nacional da marca. As linhas gerais da picape conquistam e se tornaram referência: a nova geração da Fiat Strada é uma “mini-Toro” em todos os aspectos. Os destaques da Toro Ultra são a tampa rígida da caçamba, no lugar da capota marítima, e o santantônio integrado na peça.

Além da funcionalidade em transformar a caçamba efetivamente em um porta-malas, o que reforça o status de “picape SUV” da Toro, ela pode carregar até 100 kg distribuídos na parte superior da tampa. O proprietário pode retirar o conjunto para carregar itens maiores também.

Há outros detalhes que ressaltam o requinte e a esportividade no visual da picape. O acabamento todo preto inclui os logos da Fiat na dianteira e traseira, além da ausência de cromados nas molduras dos faróis de neblina como tem a versão Ranch, por exemplo.

Na cor preta também vem o rack de teto e a capa dos espelhos, que ressalta esse tom de esportividade e modernidade da versão. O logo com o nome da picape e da versão tem um acabamento anodizado que está presente na traseira, nas portas e também no console central por dentro.

Por dentro, a picape não tem grandes novidades e, além da plaqueta com o nome da versão no console, traz os bancos de couro com o nome da variante bordado nos encostos dianteiros. O acabamento é o que já conhecemos de outras versões, agrada e é de boa qualidade.

Consumo e desempenho

A Toro Ultra está disponível exclusivamente com o motor 2.0 turbodiesel de 170 cv e 37,5 mkgf. Esse conjunto vem aliado ao câmbio automático de nove marchas. Essa combinação é a melhor em termos de desempenho, entrega e conforto ao dirigir – superior ao 1.8 flexível das versões de entrada e também ao natimorto 2.4 flexível, que durou pouco mais de um ano em linha.

O torque está sempre presente, mas como todo carro a diesel, tem um atraso na resposta quando se quer arrancar com rapidez, que motores a gasolina ou flex não tem. A exceção disso é um conjunto de funcionamento suave, que não passa vibrações para dentro da cabine e, mesmo quando se exige dele, o isolamento acústico garante relativo silêncio dentro da cabine.

O compromisso entre entrega e consumo é bom. Segundo a Fiat, a picape faz 9,9 km/l rodando na cidade e 12,3 km/l na estrada, mais do que as médias oferecidas por suas versões a gasolina – com o benefício do diesel ser mais barato.

E, se é mais caro que o etanol, entrega maior autonomia. O câmbio tem trocas suaves e uma calibragem boa para se associar ao motor turbodiesel. Há opção de trocas pela alavanca e também por aletas atrás do volante, as populares borboletas. As mudanças são suaves e sem trancos.

Graças a ele é que o motor diesel é permitido. Nele há o sistema de tração 4×4 eletrônico. Um seletor no console central permite escolher entre “automático”, 4×4 e “4×4 low”. Vale dizer que não adianta esperar da Toro o mesmo comportamento de um Jeep Wrangler ao tentar se embrenhar em trilhas e alagados porque você, com certeza, vai se decepcionar. A suspensão, como nos “irmãos” Renegade e Compass, privilegiam o conforto – o que é bom para as estradas e ruas brasileiras, além do uso no fora de estrada.

A Fiat ainda conseguiu manter um compromisso com a estabilidade quando se está em rodovias e a carroceria tende a balançar pouco nas curvas, o que é bom aos ocupantes.

A direção elétrica não é muito precisa e poderia ter uma calibragem mais firme, especialmente em velocidades de cruzeiro, a cerca de 120 km/h, limite máximo permitido nas rodovias brasileiras. A direção é muito leve e não passa bem o que acontece no contato entre pneus e asfalto ao condutor.

Aqui, outro detalhe é como a picape não tem um bom ângulo de esterço e, dependendo do espaço, exige algumas manobras para conseguir sair ou entrar em uma vaga ou espaço apertado. O diâmetro de mínimo de curva divulgado pela Fiat é de 12,9 metros.

Equipamentos

A picape é bem recheada na versão Ultra. Ela tem chave presencial com partida por botão, faróis com acendimento automático, sensores de chuva e de estacionamento traseiro com câmera de ré na tampa, o que dá uma boa visualização nas manobras.

Traz também retrovisor interno eletrocrômico, enquanto os externos têm ajustes elétricos e “tilt down”, que rebaixa automaticamente o espelho ao engatar à ré.

Outros itens são a central multimídia com tela de 7 polegadas e integração a Android Auto e Apple CarPlay, ambos sem fio. O painel de instrumentos é analógico, mas com tela de TFT de 7″ no centro com diversas informações e que pode ser configurada.

Os faróis de neblina tem a função cornering, que acendem temporariamente para o lado que o carro está fazendo curva. As luzes de condução diurna são de LEDs, bem como as lanternas e as luzes internas.

A versão Ultra tem ainda de série engate removível já instalado e a Cargo Bag Mopar, que é uma bolsa presa dentro da caçamba e que serve para evitar que as malas fiquem “sambando” dentro da cabine.

Manutenção e Segurança

Em termos de segurança, a Toro Ultra tem o “básico”, digamos assim. O que foge do padrão são os sete airbags que entraram na picape apenas na linha 2021. No mais são os controles de tração e estabilidade, o assistente de partida em rampa e o de descida. Para carregar as crianças, o banco traseiro tem fixação com Isofix e pontos de ancoragem.

Os valores das seis primeiras revisões são bem justos e variam entre R$ 780 e 2.096, com preços fixos divulgados pela Fiat na área de serviços do site. Assim, o comprador já sabe quanto vai gastar. Para um carro de 180 mil, o custo continua bem acessível.

Mercado

A Toro reina sozinha no segmento e só disputa mercado no ranking contra ela mesma e a picape compacta Fiat Strada. Ainda assim, ela tem, supostamente, uma rival no mercado, a Renault Oroch. O modelo peca por ser um pouco menor que a Toro e não ter opções a diesel, apenas motores flexíveis e com um defasado câmbio automático de quatro marchas.

Espera-se que a mudança que dará a ela um visual semelhante ao do novo Renault Duster melhore a vida da picape. Se a adoção do motor 1.3 turbo flexível for confirmada, ela brigará de igual nas versões flexíveis, mas continuará fora da briga do diesel.

Assim, com mais porte de picape, visual que agrada e personalidade própria, a Toro se tornou um caminho natural para quem não quer mais uma picape compacta, mas não está disposto a partir para as médias, como Chevrolet S10, Ford Ranger, Toyota Hilux e cia.

A picape intermediária da Fiat oferece o porte para quem quer uma posição de guiar mais alta, mas com maior praticidade para estacionar e manobrar do que as médias, e ainda tem o benefício de oferecer o motor diesel. E a versão Ultra, com a tampa rígida, apesar dos problemas internos de espaço, continuará oferecendo dentro da gama Fiat uma opção aos SUVs de outras marcas – e com mais estilo.

Conteúdo UOL

Kicks, Taos e Corolla Cross: quais as outras novidades em SUVs para 2021

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

Entre tantas quedas de vendas no setor automotivo, o ano de 2020 reforçou uma teoria com dados: o mundo agora é dos SUVs. A estimativa, desde 2017, era que o segmento atingisse 25% do mercado, o que se concretizou com exatos 25,75%. Mas as marcas não param por aí e querem continuar aproveitando a boa maré da categoria ao lançar novidades e melhorias para seus produtos.

2021 já viu a chegada do Nissan Kicks (leia aqui nossa avaliação) e tem confirmada também a chegada de Toyota Corolla Cross e Volkswagen Taos nesse primeiro semestre às lojas. Mas além deles, quais são os outros lançamentos para 2021 no segmento de SUVs e quais as principais novidades de cada um deles.

Quais as novidades dos outros lançamentos de 2021

Imagem: Divulgação
Jeep Compass

Esse é o segredo menos guardado de todos. O Compass, líder entre os SUVs médios desde seu lançamento, terá a primeira reestilização agora. Além do “tapinha no visual” as principais novidades estão por conta do novo motor 1.3 Firefly Turbo que rende entre 150 cv e 180 cv que aposenta o 2.0 flexível e o interior com uma nova central multimídia maior e mais prática. Leia mais compartilhar
Imagem: Divulgação
Hyundai Creta

Esse é talvez o mais bem guardado, já que a Hyundai não confirma nem a mudança, muito menos itens da nova geração. O visual não será exatamente o mesmo do asiático – a experiência com o novo HB20 deixou a Hyundai alerta. Além de mais tecnologia, o Creta vai adotar o mesmo 1.0 turbo do HB20 para brigar com T-Cross, Nivus e Tracker e nas de entrada mantém o 1.6 flexível, mesma estratégia usada com o HB20 e HB20S. Leia mais compartilhar
Ford Bronco Sport

A versão Sport chega para brincar com o Compass nas versões turbodiesel. Mesmo com motor a gasolina, um 2.0 turbo, ele tem a mesma capacidade off-road que o 2.0 turbodiesel do Jeep oferece. Tração nas quatro rodas e bloqueio de diferencial. A parte de tecnologia e informação também vai se destacar. Leia mais
Jeep de sete lugares

A Jeep promete que ele será o SUV mais tecnológico produzido no País. O modelo usará a mesma base do Grand Commander, que já foi mostrado na China. O entre-eixos será de 2,80 m, cerca de 12 cm maior que do Compass. Ele terá frenagem autônoma de emergência, leitor de faixa de rolagem e controle de velocidade adaptativo. O motor 1.3 turbo aqui vai render 180 cv, a potência máxima. Leia mais
Imagem: Cloud of Vape/Acervo Pessoal
SUV do Fiat Argo

O primeiro SUV do atual momento da Fiat, o SUV de estilo cupê vai brigar com o Nivus. Ele usa a mesma base do Argo, mas terá como principal novidade o motor 1.0 turbo Firefly no lugar do 1.8 usado pelo Argo. Nas opções de entrada o 1.3 aspirado será responsável por empurrar o SUV. Outra novidade é o câmbio CVT, novidade na Fiat. Leia mais

Conteúdo UOL

SUV da Fiat: o que já sabemos sobre novidade que ganhador do BBB 21 levará

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

Parceira da TV Globo em boa parte das edições do “Big Brother Brasil”, a Fiat aproveitou o “BBB 21” para bombar a campanha de lançamento do primeiro SUV desenvolvido e fabricado pela marca no Brasil.

Com estreia marcada para o segundo semestre, conforme antecipado por UOL Carros em novembro do ano passado, o utilitário esportivo foi tema de ação de marketing realizada ontem no programa. Durante a atual edição, a Fiat vai mostrar aos participantes e espectadores as etapas do desenvolvimento do modelo e o ganhador levará um exemplar para casa.

Ainda não sabemos se a primeira aparição da novidade sem camuflagem, por ora chamada de Progetto Fiat 363, acontecerá no “BBB 21”, mas é certo que o visual e outros detalhes serão desvendados ao longo da atração.

A cada nova ação envolvendo o lançamento, será divulgado episódio de uma websérie, que poderá ser acessado por meio de QR Code. Além disso, a Fiat disponibiliza o site https://suv.fiat.com.br/.

Mas como será o primeiro SUV da fabricante no Brasil? Vamos te contar o que já sabemos a respeito, enquanto unidades de teste têm sido flagradas rodando pelo País, ainda disfarçadas.

Trata-se de um utilitário esportivo compacto, construído sobre a base do Argo e que terá rivais modelos como Volkswagen Nivus e Honda WR-V.

Motor turbo.

O nome oficial ainda é mantido a sete chaves, mas já sabemos que o SUV terá sob o capô, ao menos nas configurações mais caras, novo motor 1.0 Firefly turbo, fabricado em Betim (MG).

Flex, o propulsor terá três cilindros, como o 1.0 Firefly aspirado atualmente disponível em modelos como o próprio Argo, equipado com 16 válvulas e injeção direta de etanol, gasolina ou a mistura dos combustíveis – sim, a novidade será flex.

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Novo BMW Série 4 chega ao País em versão conversível este mês

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

A BMW confirmou a chegada do Série 4 conversível ao Brasil. O modelo chega às lojas ainda este mês, mas o preço não foi revelado, por enquanto. A nova geração do descapotável de quatro lugares virá na versão 430i. Essa opção usa um motor quatro cilindros, turbo, de 2 litros e a gasolina que rende até 258 cv e 40,7 mkgf.

Equipado com um câmbio automático de oito velocidades, o 430i Cabrio consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos e atinge a velocidade máxima, limitada eletronicamente, de 250 km/h. A tração dessa versão é unicamente traseira como na maioria dos BMW.

Nesta nova geração, Série 4 abraça o visual polêmico que foi divulgado também para os novos M3 e M4 com a grade dianteira “duplo rim” em um novo formato que toma toda a dianteira do carro. Em termos gerais, a dianteira está mais baixo e mais agressiva, com faróis mais afilados.

Na traseira, há a dupla saída de escape nas pontas do para-choque. As lanternas tem um novo formato, mais angulado e a ponta da tampa do porta-malas ganhou um pequeno spoiler integrado diretamente na peça. A principal mudança, além do visual, está no sistema do teto retrátil que ficou 40% mais leve e com melhor conforto acústico e termal, segundo a BMW.

Apesar do peso extra em relação ao Série 4 Coupe – 170 kg a mais – já que precisa de reforços estruturais sem o teto, o Série 4 conversível tem uma distribuição de peso de 50% em cada eixo. A bitola (distância entre as rodas do mesmo eixo) aumentou em 28 mm no eixo dianteiro e 18 mm no traseiro.

Nesta nova geração, o Série 4 conversível vem homologado para apenas quatro pessoas, com quatro assentos individuais, sendo que atrás, além do túnel central elevado há uma divisão clara no centro do banco que não permite nem tentar carregar um quinto ocupante.

O porta-malas agora ficou maior. Com o teto recolhido e guardado, o Série 4 Conversível oferece 385 litros contra 300 l da geração anterior. Há um sistema que permite abaixar o encosto do banco traseiro para ter acesso ao porta-malas por dentro do carro.

Entre os itens disponíveis para o Série 4 Cabrio há um defletor de ar que pode ser instalado atrás dos bancos, ele serve para reduzir a turbulência dentro da cabine e manter certo silêncio quando o teto está recolhido. Outros itens disponíveis são o aquecedor de nuca nos encostos de cabeça, ar-condicionado de três zonas e sistema de som Harmann Kardon.

Em termos de segurança ele traz frenagem autônoma de emergência, alerta de saída da faixa de condução com correção, controle de velocidade adaptativo, entre outros. O painel de instrumentos é virtual e personalizável com 12,3 polegadas e pode contar com o head-up display, que projeta os itens no para-brisa para o motorista não desviar os olhos da pista.

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Cupê elétrico Volvo C40 Recharge chega ao Brasil em dezembro

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

A Volvo está cheia de novidades para os próximos meses no Brasil. A empresa que anunciou esta semana que a partir de 2030 só irá comercializar veículos 100% elétricos está dando os passos já, nove anos antes, para garantir que a promessa seja cumprida. E isso vai servir para todos os mercados em que ela está. Inclusive o Brasil.
Por isso, a empresa já tem confirmado dois lançamentos elétricos para cá. O primeiro é o XC40 Recharge, que foi mostrado em 2019 e chega agora em agosto ao Brasil. Com uma alta demanda em mercados da Europa, quem quiser um é bom correr. Para 2021 o lote será de apenas 400 unidades.

Ele tem um conjunto elétrico que rende 413 cv e 67,3 mkgf. A tração é integral e o câmbio automático de uma marcha mais à ré. Com esse trem de força, o XC40 Recharge promete de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima, como a Volvo já tem feito com os modelos atuais, é limitada a 180 km/h. A recarga da bateria pode atingir 80% em 40 minutos em um ponto de alta tensão e a autonomia declarada é de 400 km.

C40 Recharge chega em dezembro

A outra novidade da Volvo, que foi apresentada mundialmente na terça-feira (2), é o C40 Recharge. O modelo é uma versão SUV cupê do XC40 e é o segundo elétrico da companhia. Para ele, que será produzido na Bélgica junto com o “irmão”, o prazo de chegada é em dezembro “mais tardar em janeiro”, confirmou o Head de América Latina da Volvo Cars, Luis Resende.

Com mais estilo graças ao conceito de SUV com caída de teto pronunciada na traseira, ele aposta no conceito que virou a moda do momento entre os utilitários-esportivos. Para isso, ele tem lanternas diferenciadas, bem como a tampa do porta-malas, completando o pacote.

Em termos de tecnologia, ele terá a mesma central multimídia do XC40 Recharge desenvolvida em parceria com o Google para ter o assistente do grupo de tecnologia integrado. Ele terá também a possibilidade de atualizações “over the air”, ou seja, via rede sem fio e sempre precisar ir a uma concessionária.

Por fim, vale salientar, o novo elétrico da Volvo tem autonomia declarada de 420 km. A diferença em relação ao XC40 acontece devido ao conjunto mais aerodinâmico com o estilo “acupesado”. É o mesmo que ocorre com os elétricos da Audi e-tron e e-tron Sportback, que têm dados declarados de autonomia de 436 km e 446 km, respectivamente.

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Fiat revela potência do novo motor 1.3 turbo que irá equipar Toro e Compass

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

A Stellantis, dona das marcas Fiat e Jeep, anunciou hoje o início da produção de motores 1.0 e 1.3 turbo na fábrica da marca italiana em Betim (MG).

De quebra, a empresa revelou a potência do motor de maior cilindrada, que será utilizado em modelos como o novo Jeep Compass e a Fiat Toro 2022, que serão lançados ainda neste ano.

O novo motor 1.3 GSE turbo flex de quatro cilindros tem potência de 180 cv e 27,5 kgfm de torque quando abastecido com gasolina, informa a Stellantis. Os dados com etanol não foram divulgados.

Os números de desempenho do propulsor 1.0 bicombustível turbinado de três cilindros, que vai equipar o inédito SUV compacto da Fiat, com estreia marcada para o segundo semestre, também são ainda mantidos em segredo.

Fruto de investimentos de R$ 400 milhões, a produção dos novos motores teve início marcado pela visita Carlos Tavares, CEO da Stellantis, e de Mike Manley, chefe das operações da Stellantis nas américas.

A unidade tem capacidade inicial para fabricar 100 mil propulsores turbo por ano, em um primeiro momento restrita ao modelo de quatro cilindros. Ainda em 2021, a linha vai receber aporte de mais R$ 100 milhões para produzir também o propulsor de três cilindros.

Com o início da operação, a fábrica mineira eleva a capacidade anual para 700 mil motores e 500 mil transmissões ao todo.

A nova família GSE, além de proporcionar mais torque e potência em relação aos motores aspirados atualmente utilizados pelas marcas Fiat e Jeep, também prometem oferecer menos consumo de combustível e menor nível de emissão de poluentes.

Além da sobrealimentação por turbina, para tal os dois motores contam com tecnologias como sistema eletro-hidráulico, que permite o controle totalmente flexível da duração e da elevação das válvulas de admissão.

Também há recursos para reduzir o tempo de aquecimento do motor, cujo bloco, nas duas configurações de cilindrada, é de alumínio.

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Strada Volcano: veja a picape que Projota levou na prova do anjo do BBB 21

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

A Stellantis, dona das marcas Fiat e Jeep, anunciou hoje o início da produção de motores 1.0 e 1.3 turbo na fábrica da marca italiana em Betim (MG).

De quebra, a empresa revelou a potência do motor de maior cilindrada, que será utilizado em modelos como o novo Jeep Compass e a Fiat Toro 2022, que serão lançados ainda neste ano..

O novo motor 1.3 GSE turbo flex de quatro cilindros tem potência de 180 cv e 27,5 kgfm de torque quando abastecido com gasolina, informa a Stellantis. Os dados com etanol não foram divulgados.

Com o início da operação, a fábrica mineira eleva a capacidade anual para 700 mil motores e 500 mil transmissões ao todo.

Também há recursos para reduzir o tempo de aquecimento do motor, cujo bloco, nas duas configurações de cilindrada, é de alumínio.

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Novo Renault Kwid chega ao Brasil em dezembro; veja o que muda no carro

por tadeo@frotistaweb.com.br
22/10/202422/10/2024

“O SUV dos compactos”, como a Renault já chamou seu carro mais vendido no Brasil, passará por uma mudança significativa no visual. Descobrimos que o “novo Kwid” será lançado oficialmente no Brasil em dezembro deste ano para chegar às lojas em janeiro, como linha 2023.

Mas ainda não se trata da segunda geração. O pequeno seguirá o mesmo desenho do modelo indiano e de outros mercados, onde já foram feitas as mudanças no design.

O novo Kwid não perderá sua principal característica, que é a altura do solo, mas ficará mais robusto, com novo para-choque frontal com grades maiores e faróis divididos em “dois andares”, no estilo Fiat Toro. O DRL e as lanternas traseiras ganham LED – pelo menos nas versões menos baratas -, dando um pouco mais de sofisticação ao modelo.

Por dentro as mudanças deverão ser mais sutis. Não há confirmação se a nova e moderna central multimídia, que hoje está no Duster e que irá para o Captur, será levada ao compacto de entrada. É possível e estou na torcida.

O que é certo é que a Renault não fará mudanças na mecânica 1.0 de 70 cavalos do Kwid. Afinal, ela dá conta do recado e qualquer incremento nesse sentido elevaria o preço do carro de entrada, com rodas aro 14 e freio a disco na dianteira com tambor atrás, a um patamar inviável para o segmento.

Não esperamos também, pelo menos por enquanto, a versão elétrica que está chegando na Europa pela Dacia com nome de Spring.

A renovação do Kwid dará novo fôlego ao best-seller da Renault no Brasil. Ele vendeu cerca de 50 mil unidades no ano passado, que é um bom número levando em conta o caos de 2020 devido à pandemia.

Mas o pequeno vem caindo de posição no ranking de vendas. Nos seus melhores momentos, figurava entre a quarta ou quinta posição entre os mais vendidos, mas hoje não aparece nem no top 10.

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